Jak nová pravidla DGCA staví lidské limity do centra letecké bezpečnosti

Poslední narušení indického leteckého sektoruzejména vlna zrušení letů IndiGo zaměřila pozornost pevně na nové normy únavy a odpočinku vyvinutý Generálním ředitelstvím pro civilní letectví (DGCA).

The veřejná frustrace je pochopitelné. Zdá se, že zrušení pocházelo spíše z nedostatků v plánování společnosti IndiGo a nedostatečného plánování posádky než z jakékoli chyby v samotných předpisech. V této souvislosti je třeba odolat jakémukoli pokušení rozmělnit nová pravidla.

Bezpečnost letectví je založena na nedotknutelných principech lidské fyziologie. Nový rámec DGCA zavádí změny zaměřené na minimalizaci únavy. Týdenní doba odpočinku byla prodloužena z 36 na 48 hodin. Počet povolených nočních přistání na pilota byl snížen ze šesti na dvě a definice noční služby byla rozšířena o omezení létání v biologicky nevhodných hodinách.

Součástí aktualizované struktury jsou také limity po sobě jdoucích nočních služeb, povinné hlášení rizika únavy, vylepšený dohled nad rozpisy a regulované časové plány přechodu.

Tyto úpravy odrážejí celosvětovou praxi přijatou regulačními orgány v USA a Evropě poté, co narůstající důkazy prokázaly, že unavení piloti byli často zapleteni do událostí, které téměř nedosáhly, a provozních chyb. V Evropě a Severní Americe již pravidla omezující pracovní dobu a povinný odpočinek snížila počet incidentů souvisejících s únavou.

Pokroky v leteckém inženýrství umožnily letadlům provoz v široké škále náročných prostředí. Ale jak se lidé vyvinuli tak, aby fungovali na zemi, předpisy musí lidem pomoci přizpůsobit se jedinečným stresům způsobeným během letu, jako je nižší atmosférický tlak, nižší teploty a fyziologické účinky zrychlení na tělo.

Piloti pravidelně pracují v různých časových pásmech, často intenzivně v denních hodinách soumraku a často mají také plány přes noc. Všechny tyto požadavky destabilizují vnitřní cirkadiánní rytmus těla. Narušení tohoto rytmu mění sekreci melatoninu, oddaluje nástup spánku a vede k dalším a dalším spánkovým dluhům.

Mezi bezprostřední fyziologické účinky těchto změn patří pomalejší reakční doba, nižší bdělost, zhoršený úsudek, přerušovaný mikrospánek, emoční podrážděnost a potíže s udržením pozornosti. Zrakové napětí, suchý vzduch v kabině, dehydratace, vibrace a hluk mohou kognitivní únavu dále prohlubovat.

Výzkum také spojil chronické cirkadiánní nesouososti s vyšším krevním tlakem, metabolickými poruchami, nižší imunitou, vyšším rizikem poruch nálady, gastrointestinální dysfunkcí a vyšším kardiovaskulárním rizikem. Dálkové operace vytvářejí přetrvávající jet lag a nepravidelné stravování narušuje metabolickou regulaci. Více hodin v omezených polohách může také vyživit muskuloskeletální zátěž. Dohromady by se mělo očekávat, že tato napětí způsobí více chyb během letu. Únava je totiž opakujícím se faktorem při vyšetřování globální bezpečnosti letecké dopravy.

Přestože jsou piloti nejviditelnější skupinou, na kterou se vztahují pravidla týkající se únavy, pracovní riziko daleko přesahuje rámec leteckého průmyslu. Lidé, kteří pracují v nemocnicích, železničních provozech a kamionové dopravě, policisté, operátoři BPO a novináři, ti všichni často pracují v těch hodinách, kdy lidská bdělost přirozeně klesá. Fyzická práce v těchto hodinách byla spojena s metabolickým syndromem, vyšším rizikem deprese, kardiovaskulárních onemocnění, menstruačních nepravidelností a potlačení imunity. Řízení operačních rizik v důsledku únavy v těchto sektorech však zůstává nerovnoměrné a nedostatečně regulované.

Proto jsou pravidla DGCA chvályhodná pro postavení lidské fyziologie do středu politiky letectví.

Dr. C. Aravinda je akademický lékař a lékař v oblasti veřejného zdraví. Názory zde vyjádřené jsou osobní.