Bombastický plán zbavit se řidičů londýnského metra | Spojené království | Zprávy

10. ledna 1863 otevřelo londýnské metro svou první linku mezi Paddingtonem a Farringdonem, což znamenalo začátek toho, co se nyní pevně etablovalo jako nepostradatelná součást hlavní město Spojeného království. Následující desetiletí byla svědkem litanie vývoje a pokroku, jak se metropole rozšiřovala a Londýňané a návštěvníci se vydali do podzemního systému. Elektrická trakce byla zavedena v roce 1890 a vytvoření společnosti Underground Electric Railways Company of London v roce 1902 vedlo k ještě větší expanzi. První vlaky byly poháněny párou, produkovaly velké množství sazí a kouře.

Poslední z těchto klasických modelů byl vyřazen z provozu v roce 1971 a Tube byl od nynějška plně elektrický. Obě generace lokomotiv potřebovaly řidiče, na kterých jsou každý den závislé miliony lidí. Budoucnost nejikoničtějšího metra na světě však může vypadat úplně jinak, protože bylo navrženo, že síť by mohla vidět plně automatické vlaky v pohybu, který by vyřadil muže nebo ženu z řízení. Reformní Spojené království jediný člen londýnského shromáždění, Alex Wilson, řekl Expresu že jeho strana bude dlouhodobě pracovat na „progresivní automatizaci linek metra“.

Linky Victoria, Jubilee, Central, Northern, District, Circle, Hammersmith a City a Metropolitan jsou již částečně automatizované, ale stále vyžadují lidského operátora pro základní funkce, jako je otevírání a zavírání dveří a pomoc v nouzových situacích.

Aby byli bez řidičů, odhadovalo se v roce 2021, že Transport for London (TfL) bude muset vydat alespoň 10 miliard liber, což znamená, že toto číslo by dnes bylo s největší pravděpodobností mnohem vyšší.

Sir Sadiq Khan, který je předsedou TfL, řekl v prosinci že, včetně „optimistické zaujatosti“, se Ministerstvo dopravy (DfT) domnívá, že celková částka by byla téměř 20 miliard GBP za pouhé tři úseky metra: 4,9 miliardy GBP by bylo zapotřebí na přestavbu linky Piccadilly, 4,4 miliardy GBP na úpravu linky Bakerloo a přibližně 10 miliard GBP na úpravu linky Central.

Starosta Londýna dodal: „Nejpraktičtější přechod na provoz bez strojvedoucího by byl souběžný se zavedením nových kolejových vozidel, signalizace a dveří na okraji nástupišť v rámci modernizace trati.

„Celá tato práce by stála miliardy liber na každém řádku.“

Jednou z podmínek dohody TfL o financování z roku 2021 s vládou bylo prověřit proveditelnost vytvoření životaschopného obchodního případu pro implementaci vlaků bez strojvedoucího na tratích Waterloo a City a Piccadilly.

Zpráva o proveditelnosti z roku 2023 od DfT uvedla, že neexistují „žádné technické překážky pro přeměnu většiny tratí“ na to, aby byly zcela bez strojvedoucího, ačkoli by bylo třeba vzít v úvahu „jedinečné vlastnosti“ londýnského metra.

Rovněž označilo ekonomické důvody pro takové jednání za silné.

Zavedení potřebné technologie, včetně nových dveří na okraji platformy (PED), dalších kamer, případně nasazení umělé inteligence, která pomůže ochránit veřejnost; nové vlakové zabezpečovací a přebudované stanice by kromě stávajících kapitálových požadavků vyžadovaly značné vládní investice a jejich realizace by trvala mnoho let, soudí se.

To nemluví o změnách v depech, které by bylo třeba dokončit, jako jsou systémy řízení vlaků a zajištění ochrany personálu před automatickými pohyby vlaků, pokud pracují na trati.

Zpráva DfT z roku 2023 uvádí, že instalace PED by „zlepšila bezpečnost a atmosféru“.

Zmínil také, že k zajištění oddělení zákazníků a automatizované sítě bude zapotřebí „robustnější opevnění“.

Zdá se, že představitelé dopravního úřadu by se v současné době raději soustředili na implementaci dalších modernizací v celé své síti, včetně větší automatizace tam, kde je jasný přínos pro zákazníka a spolehlivost, jako je program modernizace čtyř linek na tratích Circle, District, Hammersmith a City a Metropolitan.

Express chápe, že sir Sadiq v současné době nesleduje vlaky bez strojvedoucího kvůli nákladům na nové vlaky a technologii.

Mluvčí TfL řekl jednoduše: „V současné době nejsou žádné plány na zavedení vlaků bez strojvedoucího v londýnském metru.

Profesor Sabih Khisaf, člen Institutu stavebních inženýrů (ICE) a vedoucí infrastruktury v Hyperloop Transportation Technologies však řekl Expressu, že plně automatizované Tube je nejen proveditelné, ale již realitou v mnoha městech po celém světě, přičemž systémy metra v Dubaji, Dauhá, Vancouveru, Singapuru, Kodani a Paříži mají vlaky bez strojvedoucího.

Francouzské hlavní město zahanbuje Londýn na frontě automatizace, protože má tři linky metra zcela bez řidiče – 1, první, která byla přestavěna v roce 2012; 4, upraveno v roce 2024; a 14, bez řidiče, protože byla dokončena v roce 1998 – s 13 v současné době převáděny.

Očekává se, že tato práce bude dokončena v roce 2035.

V plánu jsou také nové linky 15, 16, 17 a 18, které by jezdily automaticky v rámci projektu Grand Paris Express za zhruba 34 miliard liber.

Dubajský železniční systém je zcela bez strojvedoucího a má dva úseky, červenou a zelenou linku, s klimatizovanými stanicemi a vlaky s Wi-Fi.

Dánská plně automatizovaná síť je v provozu více než dvě desetiletí, přičemž první linky byly otevřeny v roce 2002.

Profesor Khisaf dodal: „U starších a složitějších systémů však přechod vyžaduje značné investice a vyjednávání se zúčastněnými stranami. I když to není v bezprostřední budoucnosti běžně praktické, dlouhodobý trend naznačuje, že automatizace se stane standardem pro systémy městské podzemní dopravy.“

Náklady na plně automatizovaný systém metra bez řidiče jsou vysoké a značně závisí na místních podmínkách, dodal odborník, stejně jako na volbě designu a množství práce v podzemí.

U moderní nové linky, která je v rozvinutém městě dlouhá 20 až 30 kilometrů, se náklady budou pravděpodobně pohybovat v rozmezí přibližně 74 milionů až 148 milionů liber na kilometr, možná i více, řekl profesor Khisaf.

Dodal: „Plně automatizovaný systém metra bez řidiče je víc než jen vlaky bez

řidičů, vyžaduje holistické přehodnocení městské dopravy s využitím nejmodernějších technologií.

„Od signalizace řízení vlaků na základě komunikace a řízení provozu pomocí umělé inteligence až po prediktivní údržbu a kybernetickou bezpečnost, každá součást musí hladce spolupracovat.

„Konečným cílem je vytvořit dopravní síť, která je bezpečná, efektivní, odolná a schopná přizpůsobit se dynamickým potřebám moderního města.

„Zatímco mnoho z těchto technologií již existuje v raných formách, jejich plná integrace do rozsáhlého podzemního systému zůstává další hranicí městské mobility.“

Profesor Khisaf také zdůraznil, že se vyvíjí nový způsob automatizovaného dopravního systému pro osobní a nákladní dopravu, známý jako Hyperloop System.

Vysokorychlostní dopravní systém zahrnuje specializované moduly, které jsou urychlovány nízkotlakou trubicí, aby bylo dosaženo rychlosti až 745 mph.

Další odborník, Dr. Piers Connor, nazývá vyhlídku na vlaky metra bez strojvedoucího „politickým mýtem“.

V roce 2021 napsal: „Provoz vlaků je složitý. Zahrnuje širokou škálu mikrovýpočtů a mikrorozhodnutí o všem možném od rychlosti přiblížení nebo odjezdu, přes to, kdy se mají otevřít dveře, až po to, jak by vlaky na stejných (a někdy i jiných) tratích měly obtékat jeden druhého.

„Lidské bytosti i počítače jsou schopny dělat všechny tyto věci. Lidé jsou v konečném důsledku jen přirozené počítače. Ale čím složitější je rozhodování o konkrétním dopravním systému, tím více znalostí a výpočtů je potřeba k tomu, aby bylo provedeno v rámci přijatelných bezpečnostních parametrů.“

Dodal: „To znamená, že čím je dopravní systém složitější, tím více se vyžaduje učení, a tím méně je vhodný pro automatický provoz.

„Protože přinejmenším do vynálezu ‚skutečné‘ umělé inteligence je učení oblastí, ve které ‚wetware‘ (to znamená lidé) zůstává lepší než software. Wetware se učí věci rychleji a rychleji se přizpůsobuje, když se věci pokazí. A čím složitější – a čím starší – váš dopravní systém je, tím větší je potenciál pro to, aby se věci pokazily.“

Dr Connor řekl Expressu: „Roční úroky z miliard liber, které by si TfL potřebovala půjčit, aby umístila vlaky bez strojvedoucího do metra, by stála víc než platit za řidiče.“

Dodal: „Odstranění řidičů by nezastavilo stávky ostatních zaměstnanců na stanicích, v údržbářských skladech a velínech, kteří by mohli systém rychle zastavit, jako je Docklands.“

V září stávka v metru zastavila hlavní město, když členové RMT, řidiči i zaměstnanci stanice odešli ve sporu o platy a podmínky.

V pondělí RMT oznámila, že od londýnského metra obdržela vylepšenou nabídku tříletého platu, sestávající z navýšení o 3,4 % v prvním roce a přímého zvýšení RPI ve druhém a třetím roce.

Generální tajemník svazu Eddie Dempsey řekl: „Tato nabídka bude nyní projednána národním výkonným výborem a po konzultaci s členskou základnou.

„V důsledku toho unie zůstává ve sporu s londýnským metrem pod podmínkou vůle členství v našich demokratických strukturách.“

Pan Dempsey řekl Expressu: „Tvrzení reformy, že by přinesly vlaky bez strojvedoucího, nejsou seriózní, protože by to vyžadovalo kombinovanou modernizaci vozového parku, signalizace a infrastruktury nástupišť v celé síti.

Mick Whelan, generální tajemník ASLEF, řekl: „Vlaky bez strojvedoucího jednoduše nejsou životaschopné v infrastruktuře britské železniční sítě – což svědčí o představivosti a dovednostech našich viktoriánských inženýrů, ale nyní velmi starých.“

Dodal, že i automatizovaná Docklands Light Railway (DLR) je obsazena kapitánem vlaku, který může vlak řídit, když je potřeba.

Wheelan dodal: „Letadla létají po drátě, ale všechny důkazy ukazují, že cestující – ve vlacích i v letadlech – chtějí řidiče nebo pilota na horkém sedadle, když se technologie pokazí, což se vždy nevyhnutelně stává.

Je pravda, že hrozba stávky by stále visela nad Tube, protože lidé by byli do určité míry stále zapojeni do stanic.

To platí, pokud není vyvinut nějaký druh robota, který by mohl vykonávat práci personálu stanice.