Silniční prach obsahuje hlavně PM₁₀ a hrubé částice a tvoří velkou část vzduchu, který dýcháme. Vzhledem k tomu, že Národní program čistého ovzduší (NCAP), jehož cílem je 40% snížení PM₁₀ do roku 2025–2026, je naléhavou prioritou snížení silničního prachu.
To je posíleno studiemi o rozdělení zdrojů v 17 nedosažitelných městech, které zjistily, že silniční prach je hlavním přispěvatelem k PM.10 (20-52 %) a také PM2.5 (8-25 %) částic. Výzkumníci z IIT-Delhi také zaznamenali, že ulice ve 32 městech po celém Himáčalpradéši, Paňdžábu, Rádžasthánu, Uttarpradéši a Telanganě se značně liší v porovnání s jejich nánosem bahna, od 0,2 g/m2 až 111,2 g/m2; Dillí průměrně 14,47 g/m².
Celkově města v severní Indii mají těžší nánosy bahna, a jsou tedy prašnější než jejich jižní protějšky.
V reakci na to vlády již značně investovaly do boje proti prachu. Podle zprávy z roku 2024Centrem pro vědu a životní prostředí bylo v letech 2019 až 2025 v rámci NCAP přiděleno 19 711 milionů ₹ 131 městům na zlepšení kvality ovzduší. Do listopadu 2023 bylo téměř 64 % z celkového fondu vynaloženo na kontrolu silničního prachu, což je mnohem více, než kolik bylo vynaloženo na řešení spalování biomasy, znečištění z vozidel a úsilí o budování kapacit.
I když to naznačuje, že existuje stanovení priorit, je nezbytné posoudit účinnost na místě.
Politické prostředí
Snahy o kontrolu silničního prachu probíhají již několik let. V lednu 2018 vydalo unijní ministerstvo životního prostředí oznámení ke zmírnění prašnosti na staveništích a nařídilo dláždění a asfaltování silnic vedoucích k takovým místům. V roce 2021 doporučila Komise pro řízení kvality ovzduší v regionu národního hlavního města a přilehlých oblastech (CAQM) zřízení „cel pro kontrolu a řízení prachu“. Podle statutárních pokynů CAQM bylo 68 buněk zřízeno, aby provedlo komplexní soubor akcí, včetně identifikace prašných míst, dláždění a oprav silnic a okrajů silnic, ozelenění centrálních krajnic a okrajů silnic a nasazení mechanizovaných strojů na zametání silnic a protismogových zbraní. CAQM tyto aktivity pravidelně přezkoumává. Prach ze silnic a otevřených ploch však zůstává hlavním faktorem špatné kvality ovzduší v Dillí-NCR.
Aby posílil svůj přístup, inicioval CAQM studii nazvanou „Řešení resuspenze silničního prachu způsobeného automobilovou dopravou pro akční plány kvality ovzduší“ v roce 2025. V pilotní fázi bylo zjištěno, že 24 % z 82 km posuzované délky silnice je ve špatném stavu, 42 % střední a 34 % dobrý. CAQM také zřídila výbor pro rozvoj „Standardního rámce pro kontrolu znečištění prachem ze silnic a otevřených ploch“.
Obě iniciativy doporučily pro státy NCR více činností, včetně dláždění a ozelenění, a také další kroky, jako je digitální mapování všech silnic v Dillí-NCR a provádění komplexních průzkumů stavu silnic.
Jak je zřejmé, toto úsilí bylo zaměřeno na Dillí-NCR, zatímco podobná opatření a institucionální mechanismy jsou zapotřebí v celé Indii. Zákon o životním prostředí (ochrana) z roku 1986 a zákon o ovzduší (prevence a omezování znečištění) z roku 1981 skutečně široce odkazují na nakládání s prachem ze silnic. Pravidla pro nakládání se stavebním a demoličním odpadem 2025 však neuvádějí konkrétní předpisy, které by se zabývaly kontrolou silničního prachu na národní úrovni. Neexistují také žádné standardní provozní postupy pro vědeckou likvidaci prachu nashromážděného ručním a mechanizovaným zametáním, aby se zabránilo opětovnému suspendování.
Jurisdikční hádanka
Zatímco NCAP, směrnice CAQM a akční plány města upřednostňují možnosti kontroly, jako je dláždění silnic a okrajů silnic, kropení vodou a tak dále, výsledky zůstávají nerovnoměrné. I když 64 % z celkového fondu NCAP bylo vynaloženo na opravy a údržbu silnic, 29 měst oznámilo zvýšení koncentrací PM10. Z 68 měst, kde místní koncentrace PM10 klesla, bylo 61 nad národními standardy kvality ovzduší, což ukazuje na omezenou účinnost stávajících zásahů.
Jedním z hlavních problémů je roztříštěná jurisdikce. Podle NCAP jsou obecní korporace a státní úřady pro kontrolu znečištění povinny omezit prach na silnicích. V praxi je však odpovědnost rozdělena mezi více agentur. V Dillí udržuje silnice 12 agentur – včetně Municipal Corporation, Dillí Development Authority, Central Public Works Department a National Highways Authority of India. Podobně je 18 agentur zapojeno v Uttar Pradesh, 22 v Haryaně a 16 v Rádžasthánu. Bez jasně vymezených rolí se prostředky a odpovědnost rozptýlí.
Provozní omezení k problému přispívají. Z celkové délky silnic v Dillí 19 000 km bylo určeno pouze 8 000 km pro mechanizované zametání. K čištění tohoto úseku je každý den zapotřebí asi 200 mechanizovaných zametacích strojů (každý pracuje rychlostí 40 km/h). Přesto je počet takových strojů v Dillí pouze 85. Tato mezera je mnohem větší v jiných městech, což podtrhuje potřebu správně odhadnout délku silnic a mapování strojů.
Měly by být také stanoveny pokyny pro nakládání s prachem ze silnic, aby se definoval vhodný typ čisticího a údržbového stroje na základě šířky vozovky, typu povrchu, dopravních podmínek, charakteristik úlomků, dostupnosti vody a sezónních výkyvů.
A konečně, aby se zajistila lepší koordinace agentur, měla by být vytvořena platforma založená na GIS, která jim umožní monitorovat a řešit stížnosti v reálném čase, čímž se zlepší odpovědnost. Takový systém lze integrovat se stávajícími aplikacemi, jako je Green Delhi App a Swachhata App, aby se zlepšila koordinace a reakce.
Praktická opatření
Znečištění prachem je způsobeno především nevědeckými postupy při vývoji a údržbě silnic. Nashromážděný prach je obvykle vyhazován na skládky nebo na okraje silnic, odkud jej vítr snadno zanese zpět do měst, čímž se celý proces zametání stává neúčinným.
Chemikálie na potlačení prachu, jako je chlorid vápenatý, chlorid hořečnatý a látky na bázi přírodních polymerů (např. emulze na bázi lignosulfátu a bitumenu), jsou široce dostupné. Jejich účinnost a dopad na zdraví půdy a silnic však nejsou dostatečně zdokumentovány. Potřebujeme vědecky podložené strategie zmírňování, včetně pokynů pro používání prostředků na potlačení prachu a vědeckých mechanismů likvidace pro sběr.
Řešení silničního a otevřeného prachu v Indii bude vyžadovat holistický a časově omezený přístup, zasazený do dlouhodobého a udržitelného rámce městského plánování. Nezbytný je komplexní, vědecky podložený regulační mechanismus pro čistší výstavbu a údržbu silnic, který považuje otevřené okraje silnic a kvalitu ovzduší za kritické součásti plánů rozvoje infrastruktury.
Promyšleně navržené a důsledně implementované strategie kontroly prachu mohou výrazně zlepšit kvalitu ovzduší, chránit veřejné zdraví a pomoci budovat odolnější a obyvatelnější města.
Charu Tyagi je vedoucím spolupracovníkem a Swagata Dey vede tým pro politiku kvality ovzduší a dosah, oba v Centru pro studium vědy, technologie a politiky (CSTEP), výzkumném think-tanku.
