Mezi podporovateli námořní přístav ve Velkém Nicobaru — hodně v centru pozornosti médií, po spoustě kritických komentářů — oblíbeným argumentem je, že zařízení umístí Indii jako regionální centrum pro námořní bezpečnost a hospodářský růst. Zastánci odmítají návrhy, že přístav je zavádějící podnik, který ohrožuje domorodé komunity a riskuje ekologický kolaps. Místo toho ji prezentují jako strategickou a komerční změnu hry.
Toto tvrzení je stále více diskutabilní. Bližší pohled odhalí, že předpokládané výhody projektu jsou přeceňovány, zatímco jeho strukturální nedostatky a environmentální náklady jsou běžně, často úmyslně, bagatelizovány. V sázce není jen ekologická a komerční životaschopnost přístavu, ale také to, zda jsou rozsáhlé nároky na ekonomickou a strategickou transformaci, které jsou s ním spojeny, podloženy skutečností.
Špatné zdůvodnění
Logika příznivců je na jedné úrovni pochopitelná. Indie zůstává z hlediska překládky silně závislá na zahraničních přístavech, zejména Colombu a Singapuru. Argumentem je, že velký přístav v zálivu Galathea (Velký Nicobar) by Indii umožnil vyrvat dopravu ze zahraničních uzlů a nárokovat si větší podíl na regionálním kontejnerovém obchodu. Návrh však spočívá na chybném předpokladu, že vytvoření kapacity portu automaticky přitahuje provoz. Zkušenost s přístavem Vallarpadam v Kerale svědčí o opaku. Překládací uzly vzkvétají nejen díky infrastruktuře, ale díky síťové konektivitě, přivaděčům, nákladní základně a loajalitě dopravce – nic z toho nelze zajistit pouhou výstavbou vysokokapacitního terminálu.
Zátoka Galathea trpí hlubokými strukturálními omezeními. Nemá žádné skutečné zázemí – žádné městské centrum, průmyslovou zónu nebo logistickou základnu, která by přístav podporovala. Každý kontejner musí být dopraven dovnitř a ven, bez místního průmyslu nebo nákladní základny, která by zajistila trvalý růst. I jako překládací uzel by byl přístav závislý na feederových službách, které zatím neexistují. Na rozdíl od Colomba, které leží v husté síti krátkých tras spojujících jižní Asii, východní Afriku a jihovýchodní Asii, Nicobar postrádá srovnatelnou konektivitu. Vytvoření takové sítě by vyžadovalo masivní dotace a dlouhodobou státní podporu – vyhlídka, kterou jen málo lodních linek bude pravděpodobně považovat za komerčně důvěryhodné.
Geografie může být ve skutečnosti největším handicapem projektu. Zátoka Galathea, která se nachází asi 1 200 kilometrů od indické pevniny, je příliš vzdálená na to, aby podporovala nákladově efektivní provoz napáječe. Všechno – od kontejnerů a zásob až po přístavní personál a palivo – by bylo potřeba dopravit, což by zvýšilo provozní náklady. Přepravní řády by musely být výrazně revidovány, aby zahrnovaly takto izolované místo, což je vyhlídka, která se pravděpodobně vyplatí jen několika dopravcům.
Je poučné, že Colombo, navzdory dlouhodobým vztahům s přepravci a zavedeným sítím, spravovalo ročně méně než osm milionů ekvivalentních jednotek dvaceti stop (nebo TEU, což je jednotka kapacity nákladu). To, že se Nicobar bez zavázaných linií snaží toto číslo zdvojnásobit, zvyšuje důvěřivost.
Špatně umístěné imperativy
Někteří tvrdí, že ekonomická logika přístavu je posílena jeho strategickou užitečností. Předsunutá vojenská přítomnost ve Velkém Nikobaru podle nich zvyšuje povědomí o námořní oblasti a posiluje odstrašující pozici Indie ve východním Indickém oceánu. To může být v omezeném smyslu pravda. INS Baaz, stávající námořní zařízení, již podporuje sledovací operace. Přesto není jasné, proč je pro podporu vojenské mise potřeba komerční přístav, zvláště když čínské námořnictvo ještě musí frontálně zpochybnit indické zájmy v regionu. I když strategické imperativy zaručují silnější postoj, tento cíl by měl být sledován transparentně a neměl by se maskovat jazykem komerčního rozvoje.
Tvrzení, že Galathea Bay se spojí s Vizhinjamem (Kerala) a Vadhavanem (Maharaštra), aby vytvořily plynulý námořní oblouk, nejsou o nic méně fantazijní. Vize přehlíží skutečnost, že tyto přístavy fungují v odlišných námořních divadlech a jsou formovány zásadně odlišnými komerčními realitami. Vizhinjam, vzhledem ke své blízkosti k mezinárodním lodním trasám, může věrohodně přitahovat překládkovou dopravu z Colomba – zejména pokud přináší rychlejší časy obratu a regulační účinnost. Vadhavan má svou vlastní komerční logiku a mohl by prosperovat nezávisle. Zátoka Galathea je geograficky izolovaná, odříznutá od průmyslových koridorů a postrádá jakoukoli základnu pro organický náklad. Považovat to za základní pilíř budoucího indického námořního oblouku znamená ignorovat praktické požadavky na fungování centra.
Chybí logistika
Obchodní vzorce naznačují, že závazky dopravce jsou často formovány neochotou narušit zavedené obchodní sítě. Hlavní lodní linky těží z provozních slev a integrované logistiky v Kolombu a Singapuru – výhody, kterým se indické přístavy jen těžko vyrovnávají. Navzdory vysokým investicím indické terminály nadále vybírají výrazně vyšší náklady na volání do přístavů a manipulaci. Zkušenosti z přístavu Krishnapatnam (Nellore, Andhra Pradesh) – úplné stažení kontejnerových služeb v roce 2024 a strategické přeorientování na hromadnou přepravu – silně ilustrují, jak nákladové struktury a integrace sítě nadále utvářejí rozhodnutí o liniové přepravě.
Pro ty, kteří poukazují na Vizhinjam jako na úspěšný příběh, je třeba zdůraznit, že jde také o případ přepravních vztahů, které řídí obchodní provoz, spíše než organickou poptávku. Zatímco přístav zaznamenal působivých 500 obchodních hovorů, většina provozu pochází od jedné lodní společnosti – MSC – která ne náhodou hledá vlastnický podíl na terminálu. To, že se žádný jiný velký dopravce nezavázal k přesunu provozu z Colomba, podtrhuje širší pravdu: bez silných vztahů s dopravcem se i dobře situované přístavy snaží přilákat trvalý provoz.
I když nelze očekávat, že záliv Galathea bude replikovat výkon pevninského přístavu, mělo by být jasné, že terminál, který postrádá životaschopný logistický ekosystém, čelí velké přesile.
Projekt Great Nicobar je bezpochyby ambiciózní. Ambice oddělené od ekonomické a logistické reality však nejsou receptem na úspěch. Světový přístav s malým počtem odběratelů nepřinese žádný vliv ani rozvoj. Místo toho bude sloužit jako varovné poučení o nesprávných ambicích.
Abhijit Singh je bývalý námořní důstojník a bývalý šéf Iniciativy pro námořní politiku v Observer Research Foundation, New Delhi
Publikováno – 25. října 2025 0:08 IST
