Příběh zatím: Po desetiletí jednání směřující k dekarbonizaci námořního průmyslu, na svém 83. zasedání, byl výbor pro ochranu mořského prostředí (MEPC-83) Mezinárodní námořní organizace (IMO) čelil výzvě, že se dostane ke konsensu o navrhované emise vybírání emisí o globálním přepravě. Cílem zasedání bylo přijmout tržní opatření (MBM), které vyvážené environmentální účinnost s ekonomickou spravedlností.
Jaké byly návrhy?
Na schůzce bylo předloženo pět odlišných návrhů. První byla mezinárodní přepravní komora, která obhajovala pevný poplatek na každou tunu emitovaného Co₂. Za druhé, Čína navrhla tržní přístup, kde by lodě mohly obchodovat s jednotkami dodržování předpisů a investovat do alternativních paliv. Evropská unie navrhla levy s pevným skleníkovým plynem (GHG), spravovaným fondem s podáváním IMo-spravovanou, zatímco Indie navrhla „můstkový mechanismus“, který by se zaměřil pouze na podkopak lodě, aby nesl finanční zátěž, a zároveň odměnila ty, kteří používají nulové nebo téměř nulové (ZnZ). Nakonec se Singapur také připojil k Fray tím, že navrhl vylepšenou verzi indického modelu, zahrnující palivový standard skleníkových plynů (GFS) a odstupňovaný systém odměňující přebytečné emisní jednotky a vyžadující nákup nápravných jednotek pro nedostatečnou výkonnost.
Ještě předtím, než se debata o MBMS mohla plně rozvinout v IMO, geopolitické napětí se zúčastnilo středové fáze. Americká administrativa Trump, která se již stáhla z Pařížské dohody a zbavila agenturu, která reaguje na katastrofy z jejich odpovědností souvisejících s klimatickou prací, se nezúčastnila jednání IMO. Varoval se před „vzájemnými opatřeními“, pokud byl schválen jednotný uhlíkový poplatek podporovaný EU.
Co bylo rozhodnuto?
MPEC-83 IMO hlasoval 63 až 16 ve prospěch přijetí singapurského hybridního modelu založeného na indickém návrhu jako čistý nulový rámec IMO, čímž se mezinárodní přepravoval první globální odvětví, aby přijala povinný emise Levy Framework. Indii i Singapur, který pilotoval kompromisní vzorec uprostřed extrémně divergentních názorů, požadovali uznání za úspěšný výsledek.
Rozhodnutí MEPC-83 však dosud není konečné. Navzdory hlasování není cesta k implementaci zdaleka přímá. Rozhodnutí MEPC-83 po schválení čistého nulového rámce musí nyní změnit přílohu VI úmluvy Marpol, která řídí znečištění ovzduší z lodí. Pozměňovací návrh podstoupí šestiměsíční oběh mezi všemi smluvními stranami na Marpol. Pro konečné přijetí vyžaduje dvou třetinu většiny hlasů od přítomných a hlasování členů; To znamená, že pokud se účastní všech 101 stran, musí opatření nejméně 67. I když je přijata, může být změna stále blokována, pokud by jedna třetina stran-za předpokladu, že představují nejméně 50% globální přepravní tonáže-formálně namítají písemně.
V současné době, s 63 hlasy ve prospěch, 16 proti a 22 zdrženlivostí, zůstává výsledek nejistý. Proces před námi je kritický a mohl by přetvořit dynamiku globální regulace přepravy po celá desetiletí.
Jaké další zájmy byly ve hře?
Široká škála pozic vyjádřených během MEPC-83 podtrhuje trvalou dominanci národních zájmů v globální klimatické diplomacii. Země exportující ropu vedené Saúdskou Arábií se postavily proti jakémukoli významnému přechodu na zelená paliva a upřednostňovaly ochranu svých trhů s fosilními palivami. Naproti tomu malé ostrovní země a nejméně rozvinuté země obhajují strmé uhlíkové dávky a snaží se přesměrovat příjmy do širších iniciativ ze zeleně rozvoje.
Čína se navíc spolu s dalšími velkými přepravními národy prosazovala o minimální poplatky, aby zachovala konkurenceschopnost a zároveň se zaměřila na investice do čistších paliv. Norsko a další skandinávské země hledaly uznání za své rané a nákladné úsilí při dekarbonizaci přepravy a navrhovaly, aby toto úsilí bylo odměněno prostřednictvím nadbytečných úvěrových systémů. Brazílie obhajuje rychlý posun k methanolu jako primární mořské palivo, zatímco několik zemí, které citovalo nedostatek životaschopných zelených technologií, doufalo v zpožděnou implementaci.
Dokonce i po hlasování se skepticismus mezi majiteli lodí přetrvával v tradičních námořních powerhousech, jako je Řecko, kteří zpochybňují nutnost a proveditelnost zeleného poplatku úplně. Rozsah těchto odpovědí ilustruje nesmírnou výzvu, které IMO čelí při vytváření všeobecně přijatelného emisního rámce.
Proč záleží na zelené přepravě?
Přeprava se může zdát pro většinu spotřebitelů neviditelná, ale hraje v globálních emisích nadměrnou roli. Odvětví každý rok vydává přibližně jednu miliardu metrických tun skleníkových plynů, což představuje přibližně 2,8% celkových globálních emisí. Pokud by byla zařazena jako země, mezinárodní doprava by byla šestým největším emitorem na světě, mezi Německem a Japonskem. Projekce naznačují, že bez nápravných opatření by se emise přepravy mohly do roku 2050 zvýšit až o 50 až 250%. Přestože tento sektor přispívá méně než emise silniční dopravy, čelí kvůli své mezinárodní povaze těžší regulační tlak.
Proto, aby se IMO v souladu s 13. cílem udržitelného rozvoje OSN a pařížskou dohodou začal v roce 2011 provádět opatření pro snižování emisí v roce 2011 a v roce 2023 v roce 2023. operační opatření, plán řízení energetické účinnosti lodi, pro snížení emisí skleníkových plynů z lodí; a zavedl povinné zaznamenávání a hlášení spotřeby topného oleje.
V souladu s cíli „Pařížské dohody“ také přijala „úrovně ambicí“ a „hlavních zásad“. V letech 2018 až 2023 se dohodla na stanovení cíle pro snížení intenzity uhlíku (emise CO2 na transportní práce) o nejméně 40% do roku 2030 ve srovnání s úrovněmi roku 2008 a o 70% do roku 2040 dosáhlo do roku 2050, což je do roku 2050. cíle.
Je to spravedlivé rozdělení?
Došlo k postupné erozi hlavního principu „běžných, ale diferencovaných odpovědností a příslušných schopností“ (CBDR-RC) začleněné do počáteční strategie GHG 2018. CBDR-RC je hlavním principem zakotveným v dohodách o klimatu, jako jsou UNFCCC, Kjótský protokol a Pařížská dohoda. Uznává, že všechny národy se musí zabývat změnou klimatu, ale uznat historickou odpovědnost a nerovnoměrné kapacity. Očekává se, že rozvinuté národy s delší průmyslovou historií budou nést větší zátěž. Nedávná řízení IMO však odráží úsilí bohatších národů o přesunu odpovědnosti na rozvojové ekonomiky, navzdory výrazným rozdílům v příjmu a spotřebě.
Jak těží Indie?
Zatímco cíle uhlíku a skleníkových cílů stanovených IMO mohou představovat krátkodobé výzvy pro určitá sektory indické ekonomiky, Indie se pravděpodobně objeví jako dlouhodobý příjemce nového rámce MBM. Podle konference OSN o obchodu a rozvoji bude dopad MBM na indické námořní logistické náklady v nejbližší době skromný – v rozmezí od 4,98 do 7,29% z dovozu a 5,92 až 8,09% na vývoz do roku 2030. Do roku 2050 se tyto údaje předpokládají asi o 33 až 35%. Očekává se však, že skutečný dopad na objemy obchodu bude minimální.
Indie v současné době provozuje téměř 236 lodí přes 5 000 hrubé tonáže, přičemž pouze 135 se podílí na mezinárodních plavbách. Protože MBM se vztahují pouze na mezinárodní přepravu, indická pobřežní flotila zůstává nedotčena. V současné době Indie utratí za mezinárodní flotilu zhruba 400 milionů dolarů ročně. Předpokládá se, že MBM to do roku 2030 zvýší přibližně o 108 milionů dolarů – s ohledem na rozsah námořní ekonomiky Indie.
Snad nejzajímavějším důsledkem rámce MBM je potenciál, aby se Indie stala globálním centrem pro vývoz čisté energie. Jako třetí největší dovozce fosilních paliv na světě Indie nyní investuje do zeleného vodíku prostřednictvím své národní vodíkové mise. Průmyslové giganty, jako jsou Reliance, Adani a JSW, plánují zvýšit výrobu, zatímco tři indické přístavy se připravují na nabídnutí služeb zelených vodíků.
Podle pokynů mise musí indický zelený vodík splňovat intenzitu paliva s skleníkovým plynem, ne více než 2 kg co₂e na kilogram vodíku, což se překládá na asi 16,7 gramů ekvivalentu CO₂ na megajoule. Tato standardní umístění indického vodíku dobře v rámci prahů odměn IMO, které jsou zakončeny při 19,0 g Co₂e/MJ až do roku 2034 a 14,0 g Co₂e/MJ poté. Toto zarovnání vytváří pro Indii významnou příležitost k exportu zelených paliv po celém světě a vydělávání mezinárodních pobídek.
Globální doprava nyní stojí v transformačním okamžiku. Navzdory přetrvávajícím neshodám a nejistým implementačním cestám představuje přijetí MBM IMO milník na cestě k dekarbonizaci. Pokud by byl úspěšný, tento rámec by mohl přimět k přepravě prvního skutečně globálního sektoru, který bude fungovat pod závazným cílům v oblasti klimatu, a stanovit silný precedens pro ostatní.
Amitabh Kumar, důstojník IRS v důchodu, je bývalým generálním ředitelem přepravy, indická vláda. Vyjádřené názory jsou osobní.
Publikováno – 13. května 2025 08:30
